航空燃油需求全面回暖尚需时日

新冠肺炎疫情反复，导致国际航空限制持续，导致航油需求不旺与其他石油产品一样 快速恢复。数据显示，目前汽柴油、船用汽油、煤油等中间馏分油产品均出现不同程度回升，但航油需求仍远低于预期。

截至8月，欧美航空活动逐渐趋于频繁，进而带动这两个地区航油需求增加，但亚洲-太平洋地区抵消了这一反弹。业内预计，虽然亚洲航油需求在年底前有望增长，但仍难以带动全球需求回到疫情前水平。

亚太地区需求大幅下降

“反复的疫情导致亚洲新复苏的航空活动再次崩溃。”行业咨询公司 Rystad Energy 石油分析师 Simen Eliassen 表示，“该地区的航油需求几乎回到了去年疫情期间的低点。”

Resett Energy 的数据显示，目前亚洲对航油的需求明显低于欧洲水平。这是 2010 年 7 月。这是自本月以来的第一次。截至8月中旬，欧洲航油日均需求量约为104万桶，而亚洲仅为100万桶。显然，欧洲疫情好转后，检疫封锁措施有所放松，进而带动了欧洲和北美的航空需求。 8月中旬，欧洲的航班数量上升至疫情前水平的57%，而亚洲则下降至疫情前水平的45%。

事实上，4月份亚洲航班数量已经恢复到疫情前的80%以上，但受日本、印度和印度新冠疫苗接种率低影响其他国家和新病例屡创新高。传染性更强、传播速度更快的变异病毒带来了更大的挑战，亚洲地区不得不恢复封锁。

航空数据服务商OAG表示，除中国外，亚洲大部分国家和地区抗疫效果不佳，该地区重启大规模航空活动可能需要更长时间。不过，如果能抑制变异疫情，通过疫苗接种避免大规模爆发，亚洲仍有望在年底前迎来新一轮航油需求增长。

值得注意的是，澳大利亚上半年的燃料需求也跌至30年来的最低水平。根据澳大利亚石油统计局的数据，在疫情爆发前，澳航的日均燃料需求量达到创纪录的 16.2 万桶，在 2020-2021 财年下降至 5.8 万桶，是 1990 年以来的最低水平。 1991 财政年度。

能源咨询机构阿格斯指出，新冠变异疫情的爆发导致澳航的活动锐减。国内航油日均需求较疫情前下降30%以上，国际航空日均需求下降94%以上。

地区供需失衡明显

Restech Energy实时监测数据显示，截至8月中旬，俄罗斯是唯一航空活动全面恢复到2019年同期；一季度北美地区的航空活动恢复到疫情前水平的70%以上，随后又回落至略低于60%。欧洲是今年夏季开始前唯一航空活动未超过疫情前水平50%的地区，但8月中旬航班数量上升至疫情前水平的57%。 Resched Energy表示，去年年初，欧洲航油日均需求量徘徊在140万桶，远低于亚洲同期的220万桶。目前，这两个地区的需求情况已经发生了逆转。

不同地区的航空活动不平衡，导致航油市场出现十多年来最严重的地区供需失衡。与亚太地区需求锐减不同，美国出现供应短缺。 CNN报道称，自7月底以来，美国多家航空公司面临航空燃油短缺，部分航空公司正在节省燃油，包括调整航线、增设“加油站”等。

据了解，航油短缺主要集中在美国西部的小型机场。由于近期美国西部发生山火，用于灭火的应急飞机燃油需求急剧增加，消耗了机场大量的航空燃油库存。业内普遍认为，美国航油短缺只是短期现象。只要新冠肺炎疫情得不到有效控制，中长期美国航空活动仍将趋紧，航油需求复苏仍将面临压力。

Resid Energy预测，今年全球航空燃料日均需求量将比2019年减少270万桶，汽柴油日均需求量将减少120万桶。如果加快疫苗接种，抑制变异疫情，年底全球汽柴油需求有望全面恢复，航油日均需求与疫情前水平差距缩小至200 万桶。

航油可能是疫情后最赚钱的

尽管需求锐减，但炼油商仍将航油视为疫情后最赚钱的产品。标普全球普氏能源资讯8月份对11家亚洲主要炼油厂进行了调查，其中7家认为亚洲对石油产品的需求将在明年2月和3月恢复到疫情前的水平。

亚洲主要炼油商普遍乐观地认为，明年第一季度航煤销量将大幅增长。他们认为，一旦疫情结束，人口流动将迅速拉动航油消耗，届时东北亚和东南亚的炼油厂将满负荷运转。

据了解，疫情前，航油占韩国、泰国、马来西亚炼油厂总产量的13%-17%，今年占比已降至8%以下。

马来西亚国家石油公司表示，疫情结束后，全球航空运输量将大幅增加，航油产销回升速度将远超其他所有燃油产品。

据韩国国家石油公司数据显示，作为亚洲主要航油供应商，韩国2019年平均每月生产1423万桶航油，去年产量暴跌至940万桶每月。它是每月 750 万桶。一旦亚洲航空业恢复活力，韩国将迅速增产至至少1300万桶/月，然后逐步增至疫情前水平。

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