想坐国际航线要先出省河南本土客运航空何时启

□顶端新闻·大河报记者陈骏

核心提示

为什么河南一定要有本土客运航司？

网友“CSA”

“河南有没有将基地设在郑州的本土客运航司，决定了河南民航的发展究竟是自己说了算，还是别人说了算。”从郑州机场开辟国际航线的曲折道路中就不难看出，本土客运航司的缺失，已严重影响了郑州机场，乃至河南民航事业的发展。

河南航空业协会专家委员会秘书长、河南工业贸易职业学院讲师乔善勋

“基地航司”，通俗地讲就是一个航空公司将某机场作为一个航线运作中心，可以停放过夜航班，配备全套的运行人员，可提供运行控制、飞机维修等保障。而对于一个机场的重要意义可简单地归纳为两点：其一，可停放过夜飞机，就意味着有了早航班，即20%运力的提升。其二，飞机维修等基地航司的配套，可有效形成相关产业的集聚。

中国民航大学临空经济研究中心主任曹允春教授

“如果离开基地航司去谈航空枢纽建设，这无异于无源之水、无本之木。”在航空领域，对于枢纽二字的理解，应以航空公司为原点，而非从机场或城市来展开。

虽然目前河南已和其他区域性航司共同组建了河南分公司，并在郑州机场设立了基地，但在曹允春看来，这远远是不够的。“合作与主导肯定不是一个概念，合作模式打造出的枢纽最多能称为‘次级枢纽'，而非核心。”曹允春说，只有河南拥有了本土航司，才意味着配置资源、打造航线的主动权掌握在了自己手中，这对河南民航业的发展具有重大意义。

网友“忠义双全袁官保”

2018年，网络中一篇名为《为什么河南一定要坚持发展自己的本土航空公司？》的文章在河南民航圈内流传甚广，对于河南此前两度与区域性航司的合作，作者更是一针见血地指出“这种合作存在先天缺陷”。

作者阐释说，在两次合作中，河南作为出资方始终没有得到公司的控制权，甚至没有参与决策的权力，更没有监察权。更为重要的是，郑州的定位是全国性的航空枢纽，这与合作对象的总部是事实上的竞争关系，地区性航司也不可能将主要精力放在郑州而让郑州越位发展。

“河南本土客运航空究竟何时启航？”这是一个在河南飞机“发烧友”，乃至民航界中讨论已久的“经典问题”，而“河南必须要有以郑州机场为主基地的本土客运航司”，也几乎成为了记者就此问题采访时获得的共识。

命运多舛四个字，成为了熟悉河南民航事业发展人士对本土客运航司的共同认知

今年27岁的陈晨是一名不折不扣的航空“发烧友”，在他的微信朋友圈里，有一种被他称为“每天一机”的特殊“打卡”方式——每天发一张由他自己拍摄，来自不同航空公司、不同型号的飞机。

从2018年5月至今，以“平均每周一次”的频次前往郑州机场拍飞机的经历，也让陈晨的数块移动硬盘里存下了张关于郑州机场和从这里起降飞机的倩影。

但每次在郑州机场周边拍飞机时，一个想法都会在陈晨的脑海里闪过：啥时候才能拍到机身上写着“中原航空”或“河南航空”字样的飞机？

“河南本土客运航空究竟何时启航？”这是一个在河南飞机“发烧友”，乃至民航界中讨论已久的“经典问题”，而“河南必须要有以郑州机场为主基地的本土客运航司”，也几乎成为了记者就此问题采访时获得的共识。

而同样谈到这个话题，命运多舛四个字，也成为了熟悉河南民航事业发展人士对此事的共同认知。

1986年5月，中原航空成为了河南在民航领域中的首次尝试。但是时河南薄弱经济所培育出的这棵幼苗，也伴随着亚洲金融危机带来的影响最终夭折。而随后河南两度与其他地区性航司的合作更显悲情：因意外事故，与深航的合作至今“难题未解”；而与南航的合作，至今也未能实现当年的“初心”。

潜力巨大且份额“高度碎片化”的市场布局，给“幼苗”留下了生长的缝隙

多位民航业内受访人士均认为，目前，河南已迎来了建立自己本土客运航空的合适时机。

乔善勋援引多方数据并向记者表示，郑州机场目前及未来一段时间内，均会有着“尚未吃饱且还有足够消化能力”的情况出现。

“根据‘中国人均乘机次数和人均GDP呈高度正相关'的发展规律，结合郑州机场腹地超过1亿的人口规模，我们认为郑州机场的客运数量会有巨大的发展潜力，尤其是来自三、四线城市尚未爆发出的巨大潜力。”乔善勋说。

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