越洋航空236号事故：距离机场还有1600公里，燃料

2001年8月23日晚，加拿大皮尔逊国际机场，越洋航空236号班机腾空而起，前往葡萄牙首都里斯本。作为世界最繁忙的机场之一，皮尔逊机场每年的客流量超过4500万，平均每天运送旅客13万人次。为了避免空中“塞车”，航管中心要求236号航班采用偏南60英里的航线。谁也没想到，这个微不足道的指令，却在数小时后挽救了306条生命。

23日晚8点10分，注满47吨燃油的客机平稳起飞，天气预报显示当天很适合越洋飞行，这对机长罗伯特·皮切和副机长德克而言是个好消息。舱内充满了欢声笑语，尽管这是一段漫长的越洋旅程，但即将到来的欧洲假期还是让他们兴奋不已。

越洋航空236号班机，使用的是空中客车A330-243型客机，该型飞机十分先进，内部数百个传感器每时每刻都在监控飞机的状态，确保乘客们的飞行安全。但检查燃料等程序，还必须依赖飞行员手动完成，不过也很简单，只需用初始油量减去现有油量，就知道消耗了多少燃油。

按照规定，越洋航空每隔30分钟要检查一次自身位置和燃料消耗情况，在最初的5个小时中，飞行状况一切正常。不过，意外很快就发生了。24号凌晨5点36分（格林尼治时间），飞机警示信号灯突然亮起，显示2号引擎油温过低，但油压太高。

通常情况下，油温低不是大问题，但油压过高却属罕见，飞行员翻遍飞行手册也没找到解决办法，地面疑难处理中心也束手无策，只建议他们继续观察油料情况。此时，飞机上的乘客都已熟睡，全然不知一场巨大的危机正悄然袭来。

凌晨5点36分，飞机再次发出警告，提醒飞行员两翼燃料不平衡，右翼燃油明显少了许多。这个问题很好解决，只需打开燃料交换阀，让左翼燃油流向右侧，就能恢复平衡状态。然而，德克在机长的指示下打开交换阀后，左翼燃油不断减少，右翼燃油却没有增加。

殊不知，2号引擎正在严重漏油，此时打开交换阀，左侧的燃油便会通过右侧引擎源源不断的泄露出去。如果及时关闭燃油交换阀，左翼油箱至少会留住一部分燃料，但机长罗伯特·皮切固执的认为，一定是机载电脑出了问题，并拒绝向地面指挥中心通报遇到了紧急情况。

然而情况越来越糟，燃料计显示飞机的耗油量比正常值大得多，中央油箱和交换油箱内的燃油都已经空了。此时，他们距离里斯本机场还有1600公里，就算机载电脑没问题，剩余的燃料也无法让他们抵达目的地。无论机长相信与否，他此刻只能按照紧急情况处理，就近寻找机场迫降。

早晨6点13分，右侧燃油耗尽，2号引擎熄火。德克提醒机长燃料即将耗尽，但罗伯特机长仍然不相信读数，认为燃料绝不可能用完，至少能支撑他们飞到最近的拉日什空军基地。然而13分钟后，1号引擎也因燃料耗尽熄火，罗伯特才意识到问题的严重性。

失去动力的236号航班，犹如一架巨大的滑翔机，朝着大西洋坠落，而他们距离最近的拉日什机场还有157公里。此时，飞机稳定器、蓝黄液压系统、自动定向仪、平衡舵、防滑行装置、倒车装置、高频无线电等设备，都因失去动力无法工作。漆黑的机舱内寂静无声，乘客们都在默默祈祷，准备迎接即将来临的灾难。

庆幸的是，飞机腹部装有一台小型冲压涡轮，它类似于风力发电机，可以在滑翔的时候产生电力，保证飞机部分关键的电力和液压系统运转。如此一来，飞机虽然耗尽了燃料，至少还处在可控状态。

此时的236号航班，正处在3万英尺的高度，按每分钟下降2000英尺的速度计算，可以在空中滑翔15分钟，理论上可以抵达拉日什空军基地。只不过在整个过程中，罗伯特机长不能再犯任何一个错误，否则就是机毁人亡。

为了防止意外，乘务员开始分发救生衣，以应对可能到来的海上迫降，乘客们知道到了最后关头，明显慌张了起来。要知道，海上迫降是一件非常危险的事情，飞机一旦坠海，乘客生还的希望微乎其微。（下图：1996年，埃塞俄比亚961号航班海面迫降时解体，125人遇难）

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