高速铁路与航空旅客出行选择特征研究

高速铁路的迅猛发展对航空客运市场造成了巨大的冲击，为保证我国交通运输事业稳步发展，实现航空与高速铁路的双赢，“空铁联运”的概念被人们提出[1]。“空铁联运”如果设计合理，可以实现远程与中短程运输的优势互补，对建立空地一体化交通运输网络、改进与优化我国综合交通运输体系有重要意义。目前，我国“空铁联运”尚处于起步阶段，无论是在设施设备的“硬联接”上，还是在规范标准、信息服务等方面的“软联接”上都有许多问题需要研究和解决[2]。因此，分析高速铁路与航空的旅客出行需求与出行特征，是深入研究“空铁联运”的“硬联接”和“软联接”的基础，可以为“空铁联运”的模型设计及实施路径提供参考和依据。

1 高速铁路与航空的旅客体验比较

高速铁路和航空是当前我国综合运输体系中的重要组成部分，以各自独有的特点和优势为社会提供公共运输服务，拥有不同的市场范围。为探讨高速铁路与航空的优劣势，从旅客旅行体验这一微观层面出发，对高速铁路与航空的快捷性、经济性比较进行分析，如表1 所示。

从旅客选择这一角度出发，无论是高速铁路还是航空都各具优势，“空铁联运”应结合自身特点设计联运模式，扬长避短，以达到吸引旅客的目的。

1.1 快捷性

高速铁路的最高设计速度为 380km/ h，考虑列车型号、停靠时间等因素，实际平均运营速度在250～350km/ h；航空客机的巡航速度大约为800km/ h[3]。因此，航空客机在速度上具有明显优势，特别是在旅行距离超过 800km时，航空的优势更加凸显[1]，如北京—上海、武汉—广州 2条线路上，航空的运行时间相对于高速铁路具有显著优势。

但是，旅客的旅行时间不仅包括列车(飞机) 的实际运行时间，还包括旅客候车(机) 时间、到达或离开车站(机场) 地面交通时间。由于机场距离市区较远，而且办理值机、托运行李、安检等手续时间较长，在一定程度上影响了航空的速度优势。

1.2 经济性

从旅行价格来看，高速铁路客运运价率在0.45～0.6 元/人公里，甚至更高的水平[4]；航空基准运价为经济舱 0.75 元 / 座公里，另外根据航线航程的不同，还需要支付几十元甚至上百元的机场建设费和燃油附加费。因此，从票价上来看，高速铁路较航空更有吸引力。

众所周知，季节性折扣是航空常用的促销手段，而高速铁路票价的管理较为严格，如果按照航空票价的年折扣水平 7 折计算，许多航线上机票的价格与高速铁路一等座的价格基本持平，某些“空铁竞争”激烈的航线(如武汉—广州)，机票价格常年维持在 2～5 折，高速铁路的票价优势受到一定影响。

1.3 安全性

相比其他交通方式，高速铁路与航空在安全性上都具有明显的优势。近年来，我国民航每百万飞行小时重大事故率不超过 0.2，低于世界平均水平，而且有逐年降低的趋势。虽然 2008年以来，铁路发生了安全事故，但人们对高速铁路安全的信赖程度并没有降低。从旅客的个体体验来看，虽然有大量的科学数据证明，航空的安全性远高于其他运输方式[3]，但对于旅客的个人感受而言，一些人群对于铁路的安全信赖程度更高[5]。因此，这 2种交通工具的安全性相差不大。

表1 高速铁路与航空快捷性与经济性比较注：1. 数据来源：根据 2013年9月14日“去哪儿网”数据整理；2. 机票价格不含机场建设费、燃油附加费。线路 距离 / km 旅行方式 运行时间 票面价格 / 元北京—上海 1 460 高速铁路 4 h 50min 一等座 993，二等座 553航空 2 h 经济舱全价 1 130武汉—广州 1 030 高速铁路 4 h 15min 一等座 738.2，二等座 463.5航空 1 h 45min 经济舱全价 930上海—南京 300 高速铁路 1 h 40min 一等座 219.5，二等座 139.5航空 1 h 经济舱全价 800北京—济南 430 高速铁路 1 h 40min 一等座 314.5，二等座 184.5航空 55min 经济舱全价 630

1.4 稳定性

高速铁路受天气、环境影响小，除地震等极端情况外，高速铁路均可以实现全天候运行，而且正点率高；而在浓雾、风雪或雷暴等不良天气条件下，飞机飞行将受到严重制约，机场甚至会关闭停运，而且民航的空中流量管制、航空公司班机调配等诸多因素也会干扰航班正常起飞，造成航班延误甚至取消，尤其近两年民航的航班正点率不足 80%。因此，民航的日常运行稳定性比高速铁路差。

1.5 舒适性

就旅行环境而言，从卫生条件、设施便利、服务质量等方面来看，高速铁路与航空相差并不很大。航空公司提供的客舱服务固然全面周到，但在高速铁路上无需关闭电子设备，而且能够欣赏沿途景色，这也是一种吸引旅客的重要方面。

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